Si bien las bicicletas de carretera y de contrarreloj caen técnicamente bajo un 'mismo techo' tienen muchas diferencias.
Para poner las cosas en términos automotrices, una bicicleta de carretera es un poco como un auto de F1, mientras que una bicicleta TT (contrarreloj) es un dragster directo. Además, uno puede usarse en un evento de salida masiva y el otro está estrictamente prohibido por razones de seguridad; tienen un propósito drásticamente diferente e incluso recurren a grupos de músculos ligeramente diferentes para generar energía.
Las bicicletas de contrarreloj tienen un propósito centrado en el láser: cortar el viento con la menor resistencia posible. Esto tiene un costo de peso, manejo, comodidad y facilidad de ajuste y mantenimiento y, a menos que tengan discos, los frenos también suelen ser una basura.
Usando una barra base y una extensión, una bicicleta de trail está diseñada para una velocidad en línea recta, sacando su pecho del viento para hacer que su cuerpo sea lo más compacto posible en nombre de reducir la resistencia.
Las bicicletas de carretera, por otro lado, tienen un uso previsto mucho más amplio. Si bien vemos que más bicicletas de carretera incorporan algunos de los principios aerodinámicos de los que fueron pioneros los equipos TT, las bicicletas con barras de caída están diseñadas para ser montadas en grupos, subiendo y pasando por pasos de montaña, negociar curvas cerradas y tal vez incluso algo de grava liviana.
Ruedas y neumáticos
Las bicicletas de carretera y de contrarreloj pueden funcionar con las mismas ruedas. Dependiendo de si la bicicleta tiene frenos de llanta o de disco, los cuadros tendrán el mismo espacio entre bujes, usarán rotores del mismo tamaño y casetes similares, si no los mismos.
La verdadera diferencia en las ruedas que correría en una bicicleta TT frente a una bicicleta de carretera es la profundidad de la llanta. Hay muy pocos casos en una bicicleta de carretera en los que alguna vez haga estallar una rueda de disco entre las vainas; sin embargo, son comunes en las bicicletas de trail.
Si bien es poco común ver ruedas con una profundidad superior a los 65 mm en la parte delantera de una bicicleta de carretera, las llantas de 80 mm o incluso las ruedas de tres radios son algo habitual en las bicicletas de contrarreloj.
NB: El doble significado de la palabra "disco" puede causar confusión. Una rueda de disco es una rueda sólida sin radios, que generalmente se encuentra en la parte trasera de las bicicletas de contrarreloj. Una rueda de freno de disco es cualquier rueda que ha sido construida para usarse con frenos de disco. Una rueda de disco diseñada para usarse con frenos de disco se conoce comúnmente como rueda de disco de disco.
Los neumáticos de carretera y contrarreloj son técnicamente iguales; sin embargo, existen neumáticos específicos para TT, como el Schwalbe Pro-One TT; la diferencia es que se deshacen de la banda rompedora y usan una carcasa más liviana en busca de menos peso y resistencia a la rodadura.
Si bien los ciclistas de carretera recreativos gravitan hacia neumáticos de 28 mm e incluso más anchos, probablemente encontrará algo más ancho que una carcasa de 25 mm en una bicicleta TT, ya que la mayoría de las ruedas hoy en día están optimizadas para la aerodinámica alrededor de ese tamaño de carcasa.
Geometría
La geometría de las bicicletas de carretera y contrarreloj es muy diferente, ya que buscan lograr posiciones corporales divergentes en la bicicleta. Con eso, determinar qué tamaño de bicicleta TT puede necesitar es bastante más complicado que las bicicletas de carretera y no se puede destilar a recomendaciones sobre la longitud del tubo superior en función de la altura: la altura del ciclista es solo una variable, y la longitud de las extremidades, la longitud del torso y La flexibilidad juega un papel en el tamaño del cuadro de bicicleta TT en el que debe estar.
Para un buen punto de partida, recomendamos mirar un cuadro TT que tenga un alcance aproximadamente 2 cm más corto que su bicicleta de carretera, lo que generalmente significa bajar un tamaño. Esto, por supuesto, no tiene en cuenta las dimensiones de la cabina ni ninguna irregularidad en la relación entre la longitud de la pierna y el torso.
Por lo general, las bicicletas de carretera se distribuyen en función de la longitud del tubo superior, lo que sirve como un indicador bastante confiable de si un cuadro se ajusta a alguien. Por supuesto, establecer su tamaño de alcance es mejor, pero no es tan importante como lo es para un cuadro TT.
Cuando se trata de la geometría en sí, si comparamos un Giant TCR con un Trinty ambos en tamaño M, tienen el mismo ángulo de la cabeza, pero el ángulo del asiento del Trinty es 3.5 grados más inclinado, tiene 4 mm menos de caída del pedalier, 1.8 mm más de recorrido. , el tubo de dirección es 5 mm más corto y la distancia entre ejes es 23 mm más larga.
El TCR tiene un tubo superior de 550 mm, 388 mm de alcance y 545 mm de pila, mientras que el Trinity tiene un tubo superior de 541 mm, 417 mm de alcance y 539 mm de pila. Esto significa que la parte delantera de la bicicleta TT es un poco más baja (6 mm) y mucho más larga (29 mm), por lo que si todo lo demás fuera igual, estaría en una posición más estirada.
Sin embargo, con el ángulo del asiento más pronunciado y el tubo superior más corto, esto hace girar la posición de todo su cuerpo hacia adelante para que esté más directamente sobre el soporte inferior, en lugar de detrás de él. Junto con la forma en que sus brazos y manos interactúan con la barra base y las extensiones (en lugar de dejar caer el manillar), la parte superior del cuerpo se gira más, lo que significa que su pecho está mayormente paralelo al suelo, lo que reduce su área frontal y, por lo tanto, lo hace más aerodinámico.
Posición
Incluso para el observador casual, la posición de conducción en una bicicleta de contrarreloj y una bicicleta de carretera es bastante diferente. Estas posiciones corporales son tan diferentes que requieren grupos de músculos ligeramente diferentes.
Un estudio publicado en el European Journal of Sports Science en 2018 encontró variaciones significativas en la producción de potencia entre las posiciones erguida y aerodinámica del ciclista sobre TT que duran tres, cinco y 12 minutos.
Otro estudio de 2015 publicado en el Scandinavian Journal of Medicine and Science analizó el efecto que tenía la posición TT en la activación muscular y el torque del cigüeñal. Los investigadores encontraron que la caída del ángulo del torso hacía que el glúteo mayor se contrajera significativamente más tarde en el golpe del pedal y por un período más corto. Esto conduce a una reducción del 2-3 por ciento en la producción de energía.
En una bicicleta de contrarreloj, hay dos posiciones de las manos, en las barras base o en las extensiones. Las barras de base son donde se ubican los frenos y generalmente son donde el ciclista colocará sus manos al tomar una curva, ya que es difícil crear palanca sobre la rueda delantera en las extensiones.
Con los brazos en las almohadillas del antebrazo y las manos en las extensiones, el cuerpo del ciclista se encorvará, lo que reducirá enormemente la superficie expuesta al viento. Es aquí donde un contrarreloj espera pasar la mayor parte del tiempo durante un evento, de ahí la razón por la que las palancas de cambio principales están ubicadas en los extremos de las extensiones; aunque, con las transmisiones electrónicas, también se pueden agregar palancas de cambio satelitales a las barras base.
En una bicicleta de carretera, hay tres posiciones de las manos, la parte superior, el capó y la bajada. En años anteriores, los ciclistas también han podido colocar sus manos sobre la parte superior y adoptar una posición TT; sin embargo, la UCI ha puesto el freno a eso desde 2021 en adelante.
Las caídas y las capuchas permiten al ciclista colocar su peso sobre la rueda delantera para controlarlo y doblar los codos para adoptar una posición aerodinámica, donde los frenos y las palancas de cambio son accesibles. Las capotas son más o menos para navegar y, desde aquí, los frenos y las palancas de cambio están fuera de alcance.
Tren motriz y frenos
Si bien las bicicletas TT tendrán palancas de cambio específicas, los desviadores son los mismos que encontrarías en una bicicleta de carretera. Aunque las relaciones de transmisión serán un poco diferentes.
Si usa un sistema 2x (dos platos en las bielas), habrá muchos ciclistas que usarán los cassettes estándar 11-28T que se encuentran comúnmente en sus bicicletas de carretera, aunque algunos optarán por 11-25 o incluso 11-23 para reducir el tamaño de los pasos entre cada diente. En la parte delantera, los ciclistas irán más grandes que el combo 53 / 39T que se ha vuelto tan popular y hemos visto a algunos profesionales llegar a los 60t para no girar a las velocidades más altas que se pueden lograr en una contrarreloj.
Sin embargo, algunos ciclistas de TT están optando por sistemas 1x, ya que elimina el desviador delantero, que en teoría debería reducir la resistencia y eliminar la posibilidad de que se caigan las cadenas. Con una amplia gama de casetes disponibles, puede lograr el mismo rango que 2x, pero los pasos entre cada marcha son mayores. Dicho esto, en un campo en el que no usarías el pequeño anillo en primer lugar, no hay muchas desventajas en un sistema 1x.
Cuando se trata de frenos en bicicletas de contrarreloj, están disponibles tanto en llantas como en frenos de disco, al igual que las bicicletas de carretera. Sin embargo, los frenos de llanta en las bicicletas de trial rime son típicamente algún tipo de unidad patentada integrada diseñada para no agregar ningún arrastre, lo que a menudo tiene un costo de potencia y modulación. Para decirlo sin rodeos, suelen ser terribles.
Si bien la adición de frenos de disco a las bicicletas de contrarreloj ha generado tanta, si no más, controversia que las bicicletas de carretera, en realidad lo ralentizarán y los aerodinámicos se están volviendo bastante buenos para anular cualquier resistencia adicional que pueda haber causado una pinza de disco.
Cabina
Las cabinas de contrarreloj y de carretera no podrían ser más diferentes entre sí. Si está leyendo esto, probablemente sepa cómo es el manillar de una bicicleta de carretera, por lo que no vamos a entrar en demasiados detalles al respecto.
Las barras TT están formadas por dos secciones distintas, las barras base y las almohadillas y extensiones. Las barras de base son donde se encuentran las palancas de freno y, por lo general, miden 40 cm de ancho, independientemente del tamaño de la bicicleta y el ciclista. Los ciclistas se agarrarán a la barra de la base cuando estén en las esquinas, y girar desde las extensiones es difícil, posiblemente incluso peligroso dependiendo de la esquina.
En la parte delantera están las extensiones del manillar (comúnmente conocidas como 'barras aerodinámicas', pero a veces también 'esquís') que también albergarán las palancas de cambio y justo encima de las barras base están los reposabrazos acolchados, que soportan el peso del ciclista cuando están metidos.
Para aquellos que buscan agregar esta extensión TT a su bicicleta de carretera, las barras aerodinámicas con clip brindan una solución, esencialmente agregando esta sección superior a la parte superior de un conjunto de barras de caída de carretera normales.
Si bien los megáfonos son más o menos fijos, las almohadillas y la extensión son ajustables y juegan un papel importante en la forma en que el ciclista se sienta en la bicicleta. Los ciclistas pasarán innumerables horas moviendo sus almohadillas y extensiones unos pocos milímetros a la vez en busca de esa posición de ricitos de oro que pueden mantener durante un período prolongado y al mismo tiempo producir energía. Ajustar una cabina TT también es un proceso bastante complicado, y algo tan simple como agregar un espaciador de auriculares puede llevar media hora o más.
En el nivel más alto, estamos comenzando a ver algunos ciclistas con barras aerodinámicas impresas en 3D que se integran perfectamente en su posición y son más rápidos en el túnel de viento que su configuración estándar de almohadilla y extensión; también cuestan tanto como una bicicleta TT de nivel medio.
Fuente: cyclingnews