Hubo un tiempo en que todos los asientos de clase turista de las aerolíneas llevaban incorporado el botón de reclinación. Hoy en día, hay modelos de asientos que simplemente no tienen esa opción.
¿Qué hizo desaparecer a los asientos reclinables en algunos lugares? ¿Es algo bueno o malo? Solo porque un pasajero pueda reclinar su asiento ¿debería hacerlo? Como ocurre con muchas cosas en el sector de la aviación, depende de a quién le preguntes.
El botón de reclinación de los asientos de los aviones es tan controvertido que ha inspirado toda una microindustria de dispositivos para evitar que el pasajero de adelante se incline sobre tu espacio.
Hablemos de cómo funciona la reclinación: en su forma más básica, hay un mecanismo oculto en la estructura bajo el cojín del asiento que contiene un pivote, los cables que lo conectan al botón del reposabrazos y un recipiente neumático que devuelve el asiento a la posición vertical. Los fabricantes de asientos lo llaman cinemática: las partes que se mueven.
Para las aerolíneas, esto representa un costo, en primer lugar de mantenimiento: cualquier tipo de mecanismo es propenso a romperse, ya sea por el desgaste normal o porque los pasajeros no tratan con delicadeza a los aviones.
En segundo lugar, es un costo de peso, porque estos mecanismos pueden sumar peso al avión rápidamente. Hoy en día, los asientos de avión más modernos y ligeros pesan entre 7 y 10 kilos por pasajero. Cualquier peso que pueda ahorrarse supone reducir el combustible necesario para transportarlo.
Y en tercer lugar, y en cierto modo lo más importante, es un costo de interrupción, porque si los pasajeros se pelean por la etiqueta de reclinación de los asientos, los auxiliares de vuelo tienen que hacer de monitores, como si se tratara del patio escolar. En algunos casos, los pasajeros se han puesto tan revoltosos que incluso se han tenido que desviar vuelos por motivos de seguridad.
¿Y si los asientos no fueran reclinables?
A finales de la década de 2000, una nueva generación de asientos superligeros de alta ingeniería empezó a irrumpir en el mercado, y parte de lo que los hacía superligeros era que no tenían función de reclinado. A algún genio del marketing se le ocurrió llamarlos "prerreclinados", fijando el respaldo en un ángulo intermedio entre totalmente erguido y ligeramente reclinado.
Al principio, se destinaban sobre todo a las compañías de bajo costo. Estas aerolíneas, que suelen operar vuelos de pocas horas, son famosas por eliminar todo lo superfluo de sus operaciones.
Una de las primeras aerolíneas en adoptarlos fue la británica Jet2, una compañía europea de paquetes vacacionales, que en 2009 eligió un asiento prerreclinado del entonces incipiente fabricante de asientos Acro que revolucionó la forma en que las aerolíneas piensan los asientos.
El asiento de Acro, entonces llamado Clark y ahora Serie 3, era diferente en varios aspectos clave.
La falta de reclinación era uno de ellos, pero otro era la forma innovadora en que el asiento se esculpía creando una forma de “cubo” cóncavo dijo a partir del asiento y el respaldo.
Desde atrás, esta forma significaba que los pasajeros más altos podían colocar sus rodillas a ambos lados del "cubo", ganando un par de centímetros de espacio.
Ese par de centímetros realmente importa. En un avión de clase económica con un solo pasillo, como un Boeing 737 o un Airbus A320, hay unas 30 filas, y los asientos de la generación anterior tenían una separación de unos 76 centímetros, es decir, el espacio entre un punto de un asiento y el mismo punto del asiento de enfrente.
Si una aerolínea puede ahorrar 2,5 cm de espacio por fila, eso equivale a 76 cm en todo el avión, lo que equivale a toda una fila extra de asientos.
En poco más de una década, varios fabricantes de asientos han innovado con los asientos prerreclinables y otras formas de ahorrar espacio.
Uno de los mejor considerados es el fabricante alemán de asientos Recaro, conocido fuera de la aviación por sus asientos para autos de carreras. Además de asientos completos de clase turista para vuelos de larga distancia, con reclinación y bandeja abatible, Recaro Aircraft Seating también ofrece asientos reclinados para vuelos más cortos.
"La aerolínea puede elegir una posición predefinida del ángulo del respaldo de 15 o 18 grados en el proceso de configuración del asiento", explica Mark Hiller, director ejecutivo de Recaro. "Esto ayuda a proporcionar más comodidad mediante el aumento del ángulo del respaldo o a cumplir con disposiciones especiales con recuentos específicos de pasajeros".
"La principal ventaja es un mayor espacio vital, ya que la reclinación no interfiere en el espacio vital del pasajero. Además, el bajo costo total, menos piezas móviles en el asiento, mayor fiabilidad y mantenimiento simplificado, y el bajo peso y costo, al no requerir mecanismos, cinemática, etc".
Las disposiciones especiales que menciona Hiller suelen ser lo que el sector denomina "max pax", es decir, el número máximo de pasajeros certificado para un avión. Actualmente son 244 pasajeros en un Airbus A321neo de fuselaje estrecho, un avión en el que algunas aerolíneas con amplios asientos de clase business en la parte delantera tienen menos de 150 pasajeros.
Debería ser obvio que una versión de 244 asientos de ese avión, o incluso una con 230 o más, no va a ser la más espaciosa.
Pero en los últimos años, los fabricantes de asientos han encontrado formas de hacer que parezca que hay más espacio para las rodillas: adelgazando el respaldo, desplazando la estructura para que no estorbe a las rodillas y mejorando el espacio para las espinillas.
En los últimos años, los asientos estilizados que antes se utilizaban sobre todo en las aerolíneas de bajo costo se han abierto paso también en las de servicio completo, sobre todo porque estas compiten directamente con las de bajo costo.
Una de las formas en que lo están haciendo es ofrecer a los pasajeros de economy-plus asientos con espacio extra para las piernas en la parte delantera de la cabina, que podría tener un modelo de asiento más completo con reclinación y tomas de corriente AC, con un costo adicional, mientras que en la clase turista normal podría estar prerreclinado y no tener conexiones o solo una toma USB.
Estas cabinas se llaman híbridas, así que pon atención la próxima vez que subas a un avión: el color de la tela del asiento puede cambiar de una fila a otra, el reposacabezas móvil puede desaparecer o el revestimiento del asiento puede pasar de tela a piel.
Entonces ¿son una ventaja o un inconveniente?
Llevo una década y media cubriendo esta industria como periodista y más de 40 años volando. A fin de cuentas, he llegado a la conclusión de que son positivos cuando se utilizan principalmente en vuelos de corta distancia de un par de horas, sobre todo porque evitan posibles peleas con la persona de delante y de detrás.
Los vuelos de larga distancia, sin embargo, son diferentes, y la reclinación en estos asientos está aquí para quedarse, pero con la ventaja añadida del espacio extra para las espinillas desarrollado para los asientos prerreclinados.
Solo tienes que ser cortés en el avión y mirar detrás de ti antes de reclinarte, reclinarte lenta y suavemente, y poner el respaldo en posición vertical cuando todo el mundo esté comiendo, de preferencia sin necesidad de que te lo pida la tripulación.
Fuente: CNN en Español