Los precios de las baterías están cayendo más rápido de lo esperado. Los analistas están aumentando las proyecciones de cuándo un vehículo eléctrico no necesitará incentivos gubernamentales para ser más barato que un modelo de gasolina.
Construir baterías más eficientes es fundamental para reducir el precio de los automóviles eléctricos. En el Instituto de Tecnología de Karlsruhe en Alemania, se está desarrollando un prototipo que fabricaría componentes de batería hechos a medida.
FRANKFURT: un Volkswagen ID.3 eléctrico por el mismo precio que un Golf. Un Tesla Model 3 que cuesta tanto como un BMW Serie 3. Un subcompacto eléctrico Renault Zoe cuyo pago mensual de arrendamiento podría equivaler a una agradable cena para dos en París.
Cuando las ventas de automóviles se derrumbaron en Europa debido a la pandemia, una categoría creció rápidamente: los vehículos eléctricos. Una razón es que los precios de compra en Europa se están acercando tentadoramente a los precios de los automóviles con motores de gasolina o diésel.
Por el momento, esta casi paridad solo es posible con subsidios gubernamentales que, según el país, pueden reducir más de $ 10,000 del precio final. Los fabricantes de automóviles están ofreciendo ofertas en automóviles eléctricos para cumplir con las regulaciones más estrictas de la Unión Europea sobre emisiones de dióxido de carbono. En Alemania, un Renault Zoe eléctrico se puede alquilar por 139 euros al mes, o 164 dólares.
Los vehículos eléctricos aún no son tan populares en los Estados Unidos, en gran parte porque los incentivos gubernamentales son menos generosos. Los automóviles que funcionan con baterías representan aproximadamente el 2 por ciento de las ventas de automóviles nuevos en Estados Unidos, mientras que en Europa la participación de mercado se acerca al 5 por ciento. Incluidos los híbridos, la participación aumenta a casi el 9 por ciento en Europa, según Matthias Schmidt, analista independiente en Berlín.
Crcen los vehículos eléctricos
A medida que los automóviles eléctricos se vuelven más comunes, la industria del automóvil se acerca rápidamente al punto de inflexión en el que, incluso sin subsidios, será tan barato, y tal vez más barato, tener un vehículo enchufable que uno que queme combustibles fósiles. El fabricante de automóviles que alcance la paridad de precios primero puede estar posicionado para dominar el segmento.
Hace unos años, los expertos de la industria esperaban que 2025 fuera el punto de inflexión. Pero la tecnología avanza más rápido de lo esperado y podría estar preparada para un salto cuántico. Se espera que Elon Musk anuncie un gran avance en el evento “Battery Day” de Tesla el martes que permitiría a los autos eléctricos viajar significativamente más lejos sin agregar peso.
El equilibrio de poder en la industria automotriz puede depender de qué fabricante de automóviles, compañía de electrónica o nueva empresa logra exprimir la mayor cantidad de energía por libra en una batería, lo que se conoce como densidad de energía. Una batería con alta densidad de energía es intrínsecamente más barata porque requiere menos materias primas y menos peso para ofrecer el mismo rango.
"Estamos viendo que la densidad de energía aumenta más rápido que nunca", dijo Milan Thakore, analista de investigación senior de Wood Mackenzie , un consultor de energía que recientemente adelantó su predicción del punto de inflexión en un año, hasta 2024.
Algunos expertos de la industria son aún más optimistas. Hui Zhang, director gerente en Alemania de NIO, un fabricante chino de automóviles eléctricos con ambiciones globales, dijo que pensaba que la paridad podría lograrse en 2023.
Venkat Viswanathan , profesor asociado de la Universidad Carnegie Mellon que sigue de cerca la industria, es más cauteloso. Pero dijo: “Ya estamos en una línea de tiempo muy acelerada. Si le preguntaras a alguien en 2010 si tendríamos paridad de precios para 2025, habrían dicho que era imposible ".
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Esta transición probablemente llegará en diferentes momentos para diferentes segmentos del mercado. Los vehículos eléctricos de alta gama ya están bastante cerca de la paridad. El Tesla Model 3 y el BMW Serie 3 de gasolina se venden por unos 41.000 dólares en Estados Unidos.
Un Tesla puede ser incluso más barato de tener que un BMW porque nunca necesita cambios de aceite o bujías nuevas y la electricidad es más barata, por milla, que la gasolina. El automóvil que elija un cliente es más una cuestión de preferencia, en particular si el propietario está dispuesto a cambiar la conveniencia de las estaciones de servicio por puntos de carga que requieren más tiempo. (Por otro lado, los propietarios también pueden cargar sus Teslas en casa).
Los consumidores tienden a centrarse en los precios de etiqueta, y pasará más tiempo antes de que los coches eléctricos no subvencionados cuesten tan poco para salir del lote de un concesionario como un coche económico.
La clave para construir una mejor batería
El santo grial en la industria de los vehículos eléctricos ha sido impulsar el costo de los paquetes de baterías, el sistema recargable que almacena energía, por debajo de $ 100 por kilovatio-hora, la medida estándar de energía de la batería. Ese es el punto, más o menos, en el que impulsar un vehículo con electricidad será tan barato como lo es con gasolina.
Los paquetes de baterías actuales cuestan alrededor de $ 150 a $ 200 por kilovatio-hora, dependiendo de la tecnología.
Todos los autos eléctricos usan baterías de iones de litio, pero hay muchas variaciones en esa química básica y una intensa competencia para encontrar la combinación de materiales que almacene la mayor cantidad de energía con el menor peso.
Para las empresas de automóviles tradicionales, todo esto da mucho miedo. Los motores de combustión interna no han cambiado fundamentalmente durante décadas, pero la tecnología de las baterías aún está abierta. Incluso hay implicaciones geopolíticas. China está invirtiendo recursos en la investigación de baterías, viendo el cambio a la energía eléctrica como una oportunidad para que empresas como NIO entren en los mercados europeos y, algún día, en los estadounidenses. En menos de una década, el fabricante chino de baterías CATL se ha convertido en uno de los mayores fabricantes del mundo.
Todos intentan atrapar a Tesla
La compañía de California ha estado vendiendo autos eléctricos desde 2008 y puede aprovechar años de datos para calcular hasta dónde puede impulsar de manera segura el rendimiento de una batería sin causar sobrecalentamiento o desgaste excesivo. Ese conocimiento permite a Tesla ofrecer un mejor alcance que los competidores que deben tener más cuidado. Los cuatro modelos de Tesla son los únicos autos eléctricos ampliamente disponibles que pueden recorrer más de 300 millas con una carga, según Kelley Blue Book .
El martes, Musk podría presentar una tecnología que ofrece un 50 por ciento más de almacenamiento por libra a un costo menor, según analistas del banco suizo UBS. Si es así, los competidores podrían retroceder aún más en el espejo retrovisor.
"La industria automotriz tradicional todavía está atrasada", dijo Peter Carlsson, quien dirigió la red de proveedores de Tesla en los primeros días de la compañía y ahora es director ejecutivo de Northvolt, una nueva compañía sueca que tiene contratos para fabricar baterías para Volkswagen y BMW.
“Pero”, dijo Carlsson, “hay una gran cantidad de recursos en la carrera para vencer a Tesla. Un número, no todos, de los grandes fabricantes de automóviles se pondrán al día ".
La mejor esperanza de los fabricantes de automóviles tradicionales para evitar el olvido será explotar su experiencia en cadenas de suministro y producción en masa para producir millones de automóviles eléctricos económicos.
Una prueba clave de la capacidad de supervivencia de los fabricantes de automóviles tradicionales será el nuevo ID.3 a batería de Volkswagen, que comenzará en menos de 30.000 euros, o 35.000 dólares, después de los subsidios y llegará ahora a los concesionarios europeos. Al utilizar su red mundial de fabricación y ventas, Volkswagen espera vender millones de vehículos eléctricos en unos pocos años. Planea comenzar a vender el ID.4, un vehículo utilitario deportivo eléctrico, en los Estados Unidos el próximo año. (ID significa "diseño inteligente").
Pero hay una curva de aprendizaje pronunciada.
“Hemos estado produciendo vehículos de combustión interna en masa desde Henry Ford. No tenemos eso para vehículos a batería. Es una tecnología muy nueva ”, dijo Jürgen Fleischer, profesor del Instituto de Tecnología de Karlsruhe en el suroeste de Alemania, cuya investigación se centra en la fabricación de baterías. "La pregunta será ¿qué tan rápido podemos superar esta curva de aprendizaje?"
No se trata solo de las baterías
A Peter Rawlinson, quien dirigió el diseño del Tesla Model S y ahora es el director ejecutivo de la puesta en marcha de automóviles eléctricos Lucid, le gusta sorprender al público presentándose en los eventos arrastrando un bolso de mano con ruedas que contiene la unidad de propulsión supercompacta de la compañía. Motor eléctrico, transmisión y diferencial en uno, la unidad ahorra espacio y, junto con cientos de otros ajustes para ahorrar peso, permitirá que el automóvil de lujo Lucid Air de la compañía, que la compañía dio a conocer el 9 de septiembre, viaje más de 400 millas. un cargo, dijo Rawlinson.
Su punto es que los diseñadores deben enfocarse en cosas como la resistencia aerodinámica y el peso para evitar la necesidad de baterías grandes y costosas en primer lugar. "Hay una especie de miopía", dijo Rawlinson. “Todo el mundo habla de baterías. Es todo el sistema ".
Un cargador en cada esquina ayudaría
Cuando Jana Höffner compró un Renault Zoe eléctrico en 2013, conducir fuera de su casa en Stuttgart fue una aventura. Las estaciones de carga eran raras y no siempre funcionaban. La Sra. Höffner llevó a su Zoe a lugares como Noruega o Sicilia solo para ver si podía hacerlo sin tener que llamar para que la remolcaran.
La Sra. Höffner, que trabaja en comunicación en línea para el estado de Baden-Württemberg, ha cambiado desde entonces a un Tesla Model 3 equipado con software que la guía a la propia red de cargadores de la compañía, que puede llenar la batería al 80 por ciento de su capacidad en aproximadamente media hora. Suena casi nostálgica cuando recuerda lo difícil que fue recargarse en la edad de piedra de los vehículos eléctricos.
"Ahora, es aburrido", dijo la Sra. Höffner. "Dices a dónde quieres ir y el coche se encarga del resto".
La Unión Europea tiene casi 200.000 cargadores, muy por debajo de los tres millones que se necesitarán cuando los coches eléctricos se vuelvan omnipresentes, según Transport & Environment , un grupo de defensa. Estados Unidos se queda muy atrás, con menos de la mitad que Europa.
Pero la red europea ya es lo suficientemente densa como para que poseer y cargar un automóvil eléctrico "no sea un problema", dijo la Sra. Höffner, que no puede cargar en casa y depende de la infraestructura pública
El precio y la infraestructura están estrechamente relacionados. Al menos en teoría, las personas no necesitarán baterías grandes y caras si hay un lugar cercano para recargarlas rápidamente. (Los tiempos de carga también están disminuyendo rápidamente).
El primer vehículo de Lucid es un automóvil de lujo, pero Rawlinson dijo que su sueño era construir un automóvil eléctrico asequible para la clase media. En su opinión, eso significaría un vehículo liviano capaz de viajar 150 millas entre cargas.
“Quiero hacer un auto de $ 25,000”, dijo Rawlinson. "Eso es lo que va a cambiar el mundo".
Fuente: The New York Times