Descubre la automatización de la cabina de un avión de pasajeros

"Ha faltado prevención y formación desde Boeing"

Los posibles problemas de software del 737 Max 8 son un indicador de un cambio de paradigma iniciado hace tiempo tal y como presenta un artículo del diario La Vanguardia. 

Airbus nace en 1970 como respuesta europea al casi absoluto dominio estadounidense en el terreno de la aviación comercial con fabricantes como Lockheed, McDonnell Douglas y Boeing. 

Su primer avión, el A300, sorprende por sus avances técnicos y los materiales con los que se construye como también lo hace una versión algo más corta: el A310, aunque en ambos casos son aviones que aun recuerdan mucho al estilo estadounidense de volar en cuanto a la tecnología en cabina. 

Aun contentos con la ruptura del cuasi-monopolio estadounidense, desde Europa hay un objetivo a batir: comerse el mercado de los aviones de un solo pasillo, dedicado al corto y medio alcance, esto es, el reino de los MD80 de McDonnell Douglas y sobre todo los 737 de Boeing y eso solo se puede hacer con una cabina de vuelo totalmente tecnificada.

Y eso es lo que presenta Airbus a finales de los 80: el A320, que vuela por primera vez en febrero de 1987 y presenta una cabina totalmente diferente a lo visto hasta el momento: obviamente los pilotos siguen llevando el avión desde la parte delantera, pero por ejemplo ya no desde unos mandos, palanca o “cuernos” como los que siempre han dirigido un avión. Todo se maneja desde un pequeño joystick, que sería similar a la de algunos videojuegos, a cada lado de los aviadores, de ahí que durante los primeros años de servicio se bromeé con lo de “esto es como volar un Atari”, recordando la célebre marca creada Nolan Bushnell and Ted Dabney, creadores de los primeros videojuegos.

Las enormes diferencias que se veían a simple vista en la cabina de un A320, cambiando los muchos instrumentos e indicadores analógicos por seis pantallas en color, venían acompañados de otros cambios menos visibles pero mucho más perceptibles para los pilotos: los mandos no actúan directamente sobre las superficies de vuelo sino que son emisores de ordenes que la avanzada informática de a bordo.

Con los nuevos Airbus, los controles de vuelo ya son los sistemas que conectan el piloto con las superficies de control aerodinámico que permiten modificar la trayectoria de la aeronave. La novedad es un control de vuelo que incluye computadoras redundantes que implementan las leyes de pilotaje de la aeronave, así como las reglas de seguridad que evitan o desalientan al piloto de exceder la envolvente de vuelo de la aeronave.

”Esta nueva tecnología, que se empezó a probar con un caza canadiense de manera experimental y con el Concorde de manera parcial se desarrolló plenamente en la cabina de la familia 320 de Airbus, y las que vinieron con posterioridad. A partir de esta siempre volamos en lo que llamamos ‘ley normal’, lo que quiere decir que el avión nunca se pasará de unos parámetros de seguridad por más que intentásemos forzar la aeronave”, indica a La Vanguardia un piloto de Airbus A320 con amplia experiencia que prefiere mantener el anonimato.

“El A320 es un avión pensado 100% para el mercado de pasajeros y las sensaciones de vuelo nunca son excesivas ni violentas. La técnica siempre nos está ayudando y si hipotéticamente nos confundiéramos o excediéramos y pusiéramos al aparato en una situación excesiva, el avión nos devuelve a unos parámetros. Por eso, sí,soy aviador, pero honestamente soy un gestor de cabina de vuelo con unas vistas magnificas sobre el mundo”, reconoce.

Obviamente esos parámetros de la ‘ley normal’ del avión pueden desconectarse y el avión puede volarse sin las limitaciones impuestas por un complejo sistema de ordenadores, aunque solo sucedería en situaciones totalmente excepcionales y que tendrían que ser justificadas, pues en la aviación comercial lo que prima es la seguridad y seguir lo escrito en el manual de operaciones de las compañías, que vendría a ser la biblia de los aviadores y en los que incluso teniendo una serie de avances técnicos en aparatos que van sustituyendo a modelos más antiguos, hasta que todos no estén implementados, no se desarrolla totalmente una manera de actuar en cabina.

La tecnología y modernización de Airbus fue vista siempre de reojo por su competidor americano, Boeing (hoy son las únicas grandes constructoras de aviones comerciales) aunque acabó llevando esas mejoras y las ha ido llevando a la cabinas de sus modelos a partir de los años 90, lo que ha demostrado que la idea europea de una cabina hipertecnificada en la que los pilotos vuelen el avión siguiendo unos parámetros y ayudados por una tecnología cada vez más avanzada es el futuro de la aviación, que ya está aquí desde hace décadas y está en continuo desarrollo.

La seguridad siempre prima

En este punto es lógico pensar en algo que nuestro piloto aclara casi sin preguntárselo: “No, no es factible que alguien pueda hacerse con los mandos de un avión desde tierra. Antes las cabinas tenían hasta cinco miembros, luego fueron bajando progresivamente hasta dos: piloto y copiloto y para eso estamos: nosotros seguimos teniendo el control del aparato y para eso nos entrenamos y estudiamos de manera exhaustiva. Por más que la técnica avance, tenemos que seguir siendo nosotros los que dominemos el aparato. Esta está para ayudarnos y nosotros para implementarla. ¿Y que pasará en el futuro? Es evidente que habrá cambios, pero el humano siempre tendrá que estar detrás”.

Preguntado por el peso de la tecnología en una operación normal, nuestro aviador contesta con claridad: “Es enorme y gracias a ella la carga de trabajo se aminora. Estamos siempre pendientes de los parámetros y las comunicaciones, pero, digamos que nosotros nos encargamos del despegue y el aterrizaje. El resto del vuelo, si es un viaje comercial convencional, se hace con el piloto automático y nosotros añadimos puntualmente alturas en coordinación con los centros de trafico o bien realizamos una serie de viajes en los puntos donde hay que hacerlo”, reconoce “de no ser por estas ayudas que hacen que nuestra vida fuese más fácil, volar manualmente un avión como estos cruzando un océano o atravesando Europa sería una tarea casi titánica y agotadora...y ni nuestras empresas ni mucho menos nuestros pasajeros nos quieren ver cansados, sino atentos, frescos y responsables, de ahí el gran apoyo que supone la tecnología, gran aliada y responsable del vuelo convencional durante buena parte del tiempo que estamos en el aire”. Concluye.

La seguridad siempre prima, y si ahora siempre hay entre 13.000 y 15.000 aviones permanentemente en vuelo, la cifra no hará más que crecer y el espacio aéreo y las cabinas de los aviones no podrán concebirse sin ser zonas altamente tecnificadas con la intervención de profesionales como los controladores aéreos y los pilotos. 

Un piloto español del Boeing 737 MAX: ''Ha faltado prevención y formación'' 

Mientras los Boeing 737 MAX permanecen en tierra, aerolíneas y pilotos apuntan en una dirección: la del fabricante. Ayer, las compañías comenzaron a pedir cuentas a la aeronáutica estadounidense responsable del modelo que ha protagonizado dos accidentes en cinco meses, el último el pasado domingo. «Esperamos que Boeing asuma la factura», expresaban desde Norwegian Airlines, en la que 18 aeronaves de una flota de 163 han quedado afectadas por el cierre del espacio aéreo, que ayer se amplió tanto a Canadá como a EEUU. En París se encuentra ya una delegación de Ethiopian Airlines con las cajas negras del avión para ser analizadas.

EL MUNDO ha charlado con un comandante de la aerolínea escandinava implantada en España, Santiago Benítez, que ha cruzado el Atlántico a los mandos de un 737 MAX y que echa en falta una reacción de Boeing desde que en octubre se quebró el trayecto de un vuelo de Lion Air: «Ha faltado prevención, proactividad por parte del fabricante». A su juicio, «es acertada la decisión de la Comunidad Europea de parar los vuelos con ese modelo, la misma que tomaría cualquier compañía y cualquier piloto con el que me he sentado a tomar café», repasa en nombre del departamento técnico de Sepla (Sindicato Epañol de Pilotos de Líneas Aéreas).

Según su relato, Boeing no especificó suficientemente las particularidades del sistema de control MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), que corrige el vuelo ante ciertos parámetros que pueden llegar a darse durante el despegue. «Cuando este avión inicia su andadura, se da un curso con las diferencias con respecto al modelo anterior [Boeing 737 NG], pero este sistema MCAS no se incluye entre las novedades. No estaba en la documentación técnica que tenemos para este avión, lo que viene a ser nuestro manual. La única referencia que se da es que hay un sistema nuevo que nos va a ayudar, pero sin explicar en qué condiciones», repasa Benítez. «Tampoco aparece nada al respecto en el Flight Crew Training Manual que usamos en nuestro día a día. No hay realmente formación de Boeing. Nos faltó eso. Luego, cada compañía desarrolla sus entrenamientos y yo tuve la suerte de volar con los test pilots de 737 MAX, pero este sistema en particular no se nos comentó en ningún momento».

"NO SE VIO UN CAMBIO DE ACTITUD"

A finales de octubre, un vuelo de Lion Air se desplomó minutos después de levantar vuelo en Indonesia. Murieron 189 personas. ¿Qué hizo Boeing? «Publicó un boletín como recordatorio a las compañías de que había que hacer este tipo de procedimientos: 'Si el estabilizador se te mueve, haz esto'. La recomendación de Boeing se dio, pero falta insistir: si hay un problema de estas características, tienes que abordarlo en un simulador, como ha recomendado la FAA [la administración federal de aviación de EEUU]. No se vio un cambio de actitud, un poco de humildad, un 'pon atención'. Entiendo que tenían una investigación en curso y la respetamos, pero, mientras trabajaban, ha ocurrido este accidente. La reacción ha llegado tarde», cuenta Benítez.

Ayer se conocía que algunos pilotos estadounidenses informaron a finales de 2018 de incidentes con los comandos del 737 MAX 8 cuando el aparato dependía del modo automático. «El avión comenzó a descender», exponía un testimonio recogido por AFP: «El comando de a bordo inmediatamente desconectó el piloto automático y enderezó el avión», se describe. Ethiopian Airlines, que operaba el trayecto caído el domingo, admitió ayer que su piloto tuvo problemas para controlar la aeronave.

Mientras el cielo se cierra, las aerolíneas reaccionan. «Si hay algo positivo es que ha sucedido en la temporada de invierno. Este mismo parón a partir de mayo habría sido casi imposible de gestionar sin que afectara a muchos pasajeros», apuntan en Norwegian. Las empresas que esperan entregas de Boeing contemplan a día de hoy retrasar la jubilación de sus modelos. El primer 737 MAX de España debería llegar en abril o mayo, para Air Europa, que ha pedido 20 unidades del modelo.

Las dos 'cajas negras' del avión siniestrado ya han sido enviadas a parís con el objetivo que esclarecer los motivos por los que el aparato se estrelló el pasado domingo minutos después de haber despegado del aeropuerto de la capital etíope con 157 personas a bordo.

Fuente: Diario La Vanguardia - Diario El Mundo España